Oaxaca de Juárez, 26 de octubre. Navblue es una empresa de servicios propiedad de Airbus, el conglomerado aeronáutico y espacial europeo con sede en Francia, dedicada a soluciones para operaciones de vuelo y administración de tráfico aéreo. Hace unos meses, Miguel Alemán Magnani, presidente ejecutivo de Interjet, la contrató para que estudiara cómo podrían expandirse los vuelos en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México. Alemán Magnani entregó el documento a la autoridad de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, el Seneam, que lo rechazó porque no contemplaba el tiempo de carreteo en las pistas, por lo que todos sus cálculos que mostraban el incremento del número de vuelos, tenían un error al no estimar los minutos invertidos de entrada y salida de los aviones de las pistas.
Navblue fue contratada a principios de septiembre por los asesores del presidente electo, Andrés Manuel López Obrador; Javier Jiménez Espriú, próximo secretario de Comunicaciones y Transportes, y José María Riobóo, el constructor que, después de fracasar en la licitación para construir las pistas en el nuevo en Texcoco, se convirtió en el principal promotor de la Base Militar Aérea de Santa Lucía, como terminar alterna al Benito Juárez. El estudio fue entregado el 15 de octubre, y Jiménez Espriú lo presentó 10 días después, en la víspera del inicio de la consulta ciudadana para determinar si quieren o no que siga la obra en Texcoco.
El documento, “Diseño Aeroespacial de Factibilidad Técnica para Operaciones Simultáneas entre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la Base Militar de Santa Lucía”, no es un estudio sino un concepto de operación que responde al problema que le planteó el equipo de López Obrador sobre la simultaneidad de operaciones. Al darlo a conocer, Jiménez Espriú dijo que “los especialistas” de Navblue “concluyeron que con ambas sedes se puede alcanzar una capacidad de 130 a 140 operaciones aeronáuticas por hora. Este es un estudio que confirma que se pueden usar los dos aeropuertos. No vamos a cometer la barbaridad de hacer una propuesta en donde no haya una absoluta seriedad”.
Jiménez Espriú dijo medias verdades. Navblue se deslindó en prácticamente cada una de las 57 páginas del estudio porque su “evaluación se enfoca en la factibilidad técnica de operación simultánea sólo desde el punto de vista del diseño del aeroespacio… No provee una conclusión definitiva sobre la viabilidad de convertir la base Militar de Santa Lucía en un aeropuerto mixto, civil-militar, y operar junto con el aeropuerto internacional de la Ciudad de México de manera simultánea para incrementar el tráfico global. Por lo tanto, Navblue enfatiza que esta evaluación debe ser complementada con muchos otros aspectos, como la evaluación económica, la conectividad, la experiencia del pasajero, la infraestructura, los sistemas de administración de tráfico aéreo, el personal y cualquier decisión en relación a ese proyecto que no dependa sólo del estudio”.
Es decir, lo que hizo Navblue fue un diseño donde determina a qué altura tendrían que volar los aviones para no colapsar en el aire, y qué tipo de aproximación tendría que hacerse a qué pista, en función de su origen. El documento está incompleto. Como lo señala la empresa, no incorporó en el análisis de factibilidad aérea las operaciones militares de Santa Lucía, ni tampoco incluyó lo que omitió en el estudio que realizó para Interjet, el tiempo que se invierte en el carreteo de los aviones. Se puede argumentar que la incorporación de estas dos variables tendría un impacto a la baja en el número de operaciones diarias que mencionan.
Una parte fundamental del documento es que trabaja con suposiciones. No lo oculta Navblue, sino que lo hace específico en los capítulos relacionados con el Proyecto y el diseño conceptual en las fases 1, 2 y 3. La suposición del Proyecto ha generado enorme suspicacia, porque revela la empresa que los estudios de operación simultánea se realizaron sobre la base de la documentación que les aportó Riobóo, cuyo grupo ha mostrado enorme inexperiencia en el tema de aeropuertos. El mejor ejemplo es que en el Plan Maestro diseñó un estacionamiento subterráneo debajo de la terminal, cuando en todo el mundo se prohíben estacionamientos subterráneos por razones de seguridad. Hacerlo debajo de la terminal sólo enfatiza su desconocimiento.
Se desconoce la calidad de los datos de Riobóo, quien no ha revelado el grupo de expertos, chilenos dijo en un principio, que le hicieron los cálculos sobre Santa Lucía. Navblue no se compromete con una solución definitiva. El capítulo sobre el diseño también lo elabora sobre la base de suposiciones, y señala que “es importante subrayar que es un pre-estudio y que las conclusiones derivan de numerosas suposiciones y sujetas a severas incertidumbres de datos y reglamentos locales”. La implementación de Santa Lucía, señala, necesita de trabajos adicionales.
Lo mismo cuando se refieren a la estrategia del Proyecto: “La implementación de las operaciones aéreas en un nuevo aeropuerto internacional en un área relativamente confinada (la Ciudad de México rodeada por terrenos altos), requiere de un profundo estudio y cambios importantes en muchos niveles (como infraestructura, operaciones, seguridad y finanzas). Tal proyecto se completa usualmente en el curso de varios años”.
En castellano, lo que informó Jiménez Espriú es mentira. No es un estudio concluyente, sino conceptual que requiere estudios complementarios. Santa Lucía tampoco estaría terminado antes que Texcoco. El documento de Navblue, como ha hecho el futuro secretario con los reportes de otros organismos internacionales, o los manipuló o no los entendió. Lo que es un hecho, es que no dicen lo que él afirma que dicen.
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